Mitigación
De forma genérica, las medidas encaminadas a mejorar la eficiencia energética que se realizan en el entorno aeroportuario (aeropuerto y áreas abarcadas por las rutas de despegue y aterrizaje hasta 3000 pies) tienden a reducir también el impacto sobre la calidad del aire local, puesto que la cantidad y toxicidad de emisiones están íntimamente ligadas a la cantidad de combustible consumida.
A pesar de estas coincidencias en las líneas de actuación, que también están relacionadas con las de ruido, las medidas concretas a tomar para mejorar la calidad del aire pueden ser diferentes.
Tanto la OACI como la Comisión Europea proponen afrontar la reducción de las emisiones de la aviación desde un enfoque integrado (comprehensive approach) mediante la aplicación de una serie de medidas paralelas, asumiendo que ninguna medida tomada de forma individual es capaz de afrontar todos los impactos.
Las principales líneas de actuación son:
- mejoras tecnológicas en los motores
- diseño y gestión aeroportuaria
- equipos de tierra
- mejoras operacionales y de gestión del tráfico aéreo (ATM)
- combustibles alternativos y energías renovables
- medidas de económicas
Estas líneas de actuación son coincidentes con algunas utilizadas para mejorar la eficiencia energética y así como para mitigar los efectos sobre el cambio climático. Es lógico, puesto que la cantidad y toxicidad de emisiones están íntimamente ligadas a la cantidad (y su calidad) de combustible de origen fósil consumido. A pesar de estas coincidencias en las líneas de actuación, las medidas concretas a tomar para mejorar la calidad del aire pueden ser diferentes.
Mejoras tecnológicas en los motores
La sustitución de flotas y la mejora tecnológica de las aeronaves con respecto a la calidad del aire es promovida fundamentalmente por los estándares de certificación de la OACI, que limitan las emisiones de CO, NOx y HC durante las operaciones en las zonas aeroportuarias (rodaje, aproximación, aterrizaje y despegue). Actualmente, las metas propuestas para la mejora tecnológica se centran fundamentalmente en el NOx, siendo los estándares de certificación de la OACI cada vez más estrictos con respecto a este contaminante.
En la última reunión del CAEP (CAEP/8), celebrada en Montreal en febrero de 2010, se han recomendado estándares de emisión más estrictos de óxidos de nitrógeno (NOx) de hasta un 15% en motores grandes y 5-15% en pequeños motores certificados después del 31 de diciembre de 2013.
La combustión en los nuevos motores se realiza a mayor temperatura y presiones más altas, lo que los hace más eficientes energéticamente y más silenciosos. Sin embargo estas condiciones de combustión implican mayores emisiones de NOx. Así, reducir la producción de NOx sin reducir la eficiencia o aumentar el ruido emitido supone un gran reto tecnológico. La existencia de objetivos en conflicto manifiesta la necesidad de adoptar un enfoque integrado (ver Comprehensive approach de la OACI) que considere todos los objetivos en conjunto y permita integrar las medidas para alcanzar la mejor relación coste-eficiencia, siempre garantizando la seguridad.
Asimismo los motores emiten más HC cuando se encuentran al ralentí, por lo tanto para reducir la producción de HC se debe reducir el consumo de combustible cuando el motor se encuentra al ralentí.
Adicionalmente, un buen mantenimiento y limpieza de los motores (y de las aeronaves) mejora su eficiencia y reduce las emisiones.
Aunque los estándares de la OACI se refieren únicamente a las aeronaves, estas mejoras tecnológicas podrían aplicarse a cualquiera de las fuentes emisoras de contaminantes en los aeropuertos.
Diseño y gestión aeroportuaria
Durante las etapas de diseño de nuevos aeropuertos o ampliaciones/modificaciones, es posible acometer una serie de medidas encaminadas a reducir los impactos en la calidad del aire:
- configuración de pistas, calles y plataformas y uso de sistemas de guía para reducir al mínimo el recorrido y la congestión,
- disponer de sistemas de aire acondicionado y electricidad en las puertas que eviten el uso de los APU,
- adaptar los horarios para evitar congestión y demoras.
Adicionalmente, la elaboración de Planes de Movilidad Sostenible en los accesos pueden reducir las emisiones de los vehículos de los pasajeros, trabajadores y transporte de mercancías desde y hacia el aeropuerto.
Más información en el Área de trabajo Accesos limpios.
Equipos de tierra (GSE)
Aunque agrupan fuentes muy diversas, en general, las principales medidas que pueden acometerse son:
- optimizar su operación: disminuir recorridos, mejorar mantenimiento y evitar largos periodos con motores a ralentí,
- sustitución de equipos hacia otros más eficientes o menos contaminantes, especialmente por aquellos eléctricos o que operen con combustibles más limpios (bajos en azufre, con catalizadores…).
Más información en el Área de trabajo Plan de acción.
Mejoras operacionales y de ATM
Existen numerosas medidas operacionales capaces de reducir las emisiones en el aeropuerto, como recoge la Circular 303 de la OACI.
Entre estas mejoras operacionales, cabe destacar el efecto del aterrizaje en descenso continuo (CDA). Esta medida tiene efectos en la calidad del aire apreciables entre el nivel del suelo y los 900 m. Fundamentalmente consigue un descenso de hasta un 40% en las emisiones de NOx y CO (monóxido de carbono), y hasta un 39% las emisiones de HC (OACI Environmental Report 2007).
La figura muestra un esquema de las diferencias de aproximación entre un aterrizaje convencional y uno en descenso continuo (CDA). TOD (top of descent) es el punto donde debe comenzar el aterrizaje, siendo FAP (Final Approach Point) el punto donde comienza a guiarse la trayectoria de descenso mediante el sistema ILS (sistema de aterrizaje instrumental). RWY representa la pista de aterrizaje (runway) y THR marca el comienzo de pista útil para aterrizaje.
Hay más información sobre las iniciativas que se están llevando a cabo según la fase de vuelo, en el En Detalle del Programa AIRE. Las fases de vuelo que afectan a la calidad del aire son las de ascenso, descenso y en tierra.
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| Muestra de las fases de vuelo. |
Combustibles alternativos y energías renovables
La calidad del aire puede mejorar con el uso de combustibles sintéticos. Por ejemplo, combustibles donde el contenido en azufre es menor como el Jet-A bajo en azufre o los sintéticos Fischer-Tropsch (F-T) permiten reducir las emisiones de SO2 hasta un 100%. Al mismo tiempo, los combustibles sintéticos F-T permiten una combustión más completa que reduce la cantidad emitida de HC no-quemados y PM (estas últimas reducidas un 50-90%). El uso de energías como la solar, eólica o hidrógeno (pilas o combustión), que no producen emisiones a nivel local, en cualquiera de las fuentes en tierra, también permite mejorar la calidad del aire. Este uso de energías limpias puede fomentarse también con el uso de suministro de energía en pista para la sustitución del uso de los APU, ya que por seguridad y limitaciones técnicas su uso es más complejo en las aeronaves que en tierra.
Medidas económicas
La herramienta más representativa de estas medidas son las tasas por emisiones en aeropuertos, habitualmente aplicadas sobre las aeronaves. También se incluirían en este grupo los sistemas de comercio de emisiones, ya fuesen voluntarios u obligatorios. La efectividad de las tasas dependerá de si son suficientemente elevadas como para forzar el cambio en el comportamiento de las aerolíneas. A modo de experiencia piloto, se han introducido tasas sobre emisiones de NOx en los aeropuertos de Zúrich y Estocolmo, aunque los resultados sobre sus efectos en calidad del aire no parecen significativos (OACI Environmental Report 2007).
Planificación y seguimiento
Para la planificación de las medidas a implantar, tanto como para dar seguimiento a las emisiones y a su efecto en el aire local (inmisión) los aeropuertos monitorizan estas emisiones mediante modelos específicos como ALAQS-AV (Eurocontrol), LASPORT (usado por el aeropuerto de Zúrich) o EDMS (FAA).
Última actualización de la página: 17 de agosto de 2010.