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Mitigación

Para limitar o reducir las emisiones de la aviación, las principales líneas de actuación son:

mejoras tecnológicas en aeronaves
mejoras en las medidas operacionales y de gestión de tráfico aéreo (ATM)
medidas de mercado
combustibles alternativos

Las principales líneas de actuación se establecen por el Grupo sobre Aviación Internacional y Cambio Climático (GIACC). En su cuarta reunión (mayo de 2009) se redactó un informe final que recoge todas las conclusiones así como las metas mundiales que propone el GIACC y las posibles medidas que pueden adoptarse.

Mejora tecnológica

Las posibilidades de mejora tecnológica para la reducción de emisiones de gases efecto invernadero (GEI) se centran en la mejora de la eficiencia energética siguiendo tres líneas de investigación:

Eficiencia del motor en la combustión y en empleo de turbofanes de muy alta relación de derivación (UHB: ultra high-by-pass ratio).
Reducción del peso del avión mediante el empleo de materiales compuestos como la fibra de carbono (concepto all composite).
Eficiencia aerodinámica, como por ejemplo: estudios de flujo laminar.

El CAEP amplió su trabajo técnico en medidas mitigadoras para incluir la preparación de una norma sobre CO2 para la aviación, al igual que existen sobre NOx y Ruido, tal y como lo recomendó el GIACC.

Por este motivo en la última reunión del CAEP (CAEP/8), celebrada en Montreal entre los días 1 y 12 febrero de 2010, se comprometió un calendario para el desarrollo de un estándar nuevo de CO2 en la próxima reunión del CAEP en 2013 (CAEP 9), que se aplicaría (si así lo acuerdan los Estados miembros) a los motores de los aviones nuevos en 2016-2017 y que ayudaría a establecer un estándar global de eficiencia de combustible para cualquier sector industrial.

Como paso previo al desarrollo de esta norma se deberán desarrollar métodos de medición apropiados, que consideren, entre otras cosas, la huella de carbono del ciclo de vida completo de los combustibles disponibles. Puesto que las emisiones de CO2 dependen de toda la aeronave y no sólo del motor, sería preciso reconocer que cualquier norma debería aplicarse a las aeronaves, no sólo a los motores. En segundo lugar, podría resultar más fácil desarrollar e implantar una metodología precisa si ésta se basara y aplicara exclusivamente en aeronaves nuevas. Esto es semejante a la filosofía que la OACI aplica para las normas sobre NOx y ruido.

Se espera que esta norma relativa al diseño de aeronaves para reducir las emisiones de CO2 se desarrolle a finales de 2010 y vaya acompañado de orientación sobre los procedimientos para certificar aeronaves, lo que supondrá unas implicaciones directas para las autoridades de certificación y los fabricantes.

Mejoras operacionales y de gestión de tráfico aéreo (ATM)

Las mejoras operacionales en la gestión del tráfico aéreo ATM, tanto en la fase de rodadura de la aeronave como en las fases del vuelo, conllevarán un aumento de la eficiencia energética en el vuelo y una reducción de las emisiones.

Las principales mejoras de este tipo identificadas y recogidas en el Plan mundial de navegación aérea son:

Uso flexible del espacio aéreo: permitir el tráfico aéreo comercial en zonas de restricción militar para optimizar así las rutas y mejorar la capacidad del espacio aéreo.
Gestión del flujo del tránsito aéreo.
Gestión dinámica y flexible de espacio aéreo: permite ajustar las rutas a las necesidades del vuelo y aprovechar altitudes óptimas y vientos favorables.
Diseño y gestión de las áreas terminales y la gestión de aeródromos para optimizar los ciclos de aterrizaje y despegue.
Navegación basada en la performance que consiste en la incorporación de capacidades avanzadas de navegación de aeronaves en la infraestructura (sistemas RNAV y RNP).

En relación con estas mejoras operacionales se han emprendido distintas iniciativas entre las que se encuentran NextGen en los Estados Unidos, y SESAR, en Europa. Con el objetivo de facilitar la integración y armonización de estas dos iniciativas regionales, la OACI organizó una reunión de coordinación NextGen/SESAR en Montreal en septiembre de 2008.

Además de NextGen y SESAR, programas como ASPIRE (Asia and South Pacific Initiative to Reduce Emissions) y AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) están ayudando a disminuir las emisiones al optimizar las operaciones en extensas áreas de control del tránsito aéreo.

Algunas de las medidas concretas por fase de vuelo se encuentran descritas en el apartado de Medidas operacionales del En detalle del Programa AIRE.

Muestra de las fases de vuelo.

Más información sobre las medidas tecnológicas y operacionales en el área temática de Eficiencia energética.

Medidas de mercado

Las medidas de mercado son herramientas que permiten alcanzar objetivos ambientales de un modo flexible y coste-eficiente:

Comercio de emisiones. Consiste en fijar una cantidad máxima de emisiones (“techo” de emisiones) basado en valores reales en una fecha de referencia. Fijado este techo, la cantidad se distribuye en “derechos de emisión” que se reparten (gratuitamente o por subasta) entre las compañías emisoras. Si una compañía emite más cantidad, necesita comprar más “derechos de emisión”, mientras que si es capaz de emitir menos puede venderlos. Así se incentiva la reducción de emisiones al tiempo que se penalizan las emisiones elevadas.
El CAEP está realizando un estudio sobre la integración de los sistemas abiertos de comercio de derechos de emisión en la aviación. Al armonizar más las características y los procesos se puede facilitar la integración de los distintos planes de comercio de derechos de emisión en el mundo, permitiendo así la creación de un sistema mundial.
Más información en políticas de Cambio climático, en el apartado sobre el CAEP y el Área de trabajo Compañías y CO2 (EU ETS ).
Compensación de emisiones (carbon offsetting). Consiste en que las emisiones producidas se compensen con la reducción de una cantidad equivalente de emisiones, mediante la financiación de proyectos que actúan como “sumideros” de carbono (reforestaciones, implantación de tecnologías más eficientes en países en desarrollo…). Este sistema no sustituye la reducción desde la fuente, pero es una solución aplicable a corto plazo ya sea por las compañías o individualmente por los usuarios. Un problema al respecto de este sistema es que las metodologías de cálculo de emisiones por pasajero y viaje no están estandarizadas y suelen diferir.
La OACI desarrolló en 2008 una metodología propia que permite a los usuarios de la aviación calcular las emisiones de CO2 de un vuelo, para de esta forma poder elegir el programa más adecuado para compensar el impacto de sus viajes sobre el cambio climático. Esta metodología ha sido publicada en abril de 2008 (ICAO Carbon Emissions Calculator) y presentada oficialmente en la reunión de OACI que ha tenido lugar en Montreal el 18 de junio de 2008.
Más información en el En detalle de Compensación de emisiones.
Otras medidas voluntarias. La OACI ha diseñado una plantilla para la firma de acuerdos voluntarios entre el sector de la aviación y/o organizaciones gubernamentales. Dichos acuerdos pueden servir, aunque no exclusivamente, como base para el desarrollo de sistemas voluntarios de comercio de emisiones.
Más información en el En detalle de Reducción voluntaria de emisiones.

Existen otras medidas de carácter económico como son las tasas e impuestos por emisiones, pero la OACI no recomienda su aplicación por considerarlas poco efectivas y con menor relación costo-eficiencia que las medidas basadas en mercados.

Combustibles alternativos

Se prevé que el consumo de combustible de la aviación mundial aumente de 190 Mt en 2006 a un nivel en 2050 que oscilaría entre 280 y 1.430 Mt (probablemente, entre 730 y 880 Mt), según un análisis preliminar del CAEP. Sin tener en cuenta el impacto de los combustibles alternativos, se prevé que el CO2 se incremente de 600 Mt en 2006 a un nivel en 2050 que oscilaría entre 890 y 4.520 Mt (posiblemente, entre 2.300 y 2.800 Mt).

El incremento del precio del combustible, los problemas de dependencia energética y las preocupaciones ambientales han llevado a investigar el desarrollo de combustibles alternativos. Los beneficios tanto económicos como ambientales serían muy importantes, sin embargo aún se está investigado al respecto, siendo la única opción a corto plazo el uso de queroseno sintetizado mediante el proceso Fischer-Tropsch (F-T) a partir de carbón (CTL), gas natural (GTL) o biomasa (BTL). Estos combustibles sintéticos F-T son muy similares al queroseno actual, por lo que los motores ya en uso podrían aceptar hasta un 50% de estos nuevos combustibles sin cambio tecnológico. A medio plazo los biocombustibles de segunda generación, y a largo plazo el hidrógeno, pueden ser otras opciones.

Consorcios regionales y nacionales han logrado aunar conocimientos y experiencia para el desarrollo de combustibles alternativos, como puede verse en el En detalle de Combustibles alternativos. Sin embargo, como industria mundial, la aviación reclama una armonización y coherencia global que permitan optimizar la eficiencia de las operaciones. La OACI, como único foro reconocido para tratar asuntos de la aviación internacional, se ha comprometido a asumir el liderazgo para realizar una coordinación efectiva entre todos los sectores de la aviación.

Última actualización de la página: 18 de agosto de 2010.