Ruido

Efectos de la aviación

Al contrario que las emisiones de gases contaminantes que se acumulan en la atmósfera a nivel global, el ruido es un efecto local. Los problemas por ruido se producen fundamentalmente en las zonas cercanas a los aeropuertos y en las zonas situadas bajo las rutas de navegación por debajo de los 3000 pies (914,40 metros). Esto es debido a que las principales fuentes de ruido en los aeropuertos se encuentran en las operaciones de aterrizaje, despegue, rodadura y el uso de unidades auxiliares de energía (APU y GPU), así como en la realización de pruebas de motores (Plan sectorial del transporte aéreo, PSTA).

Para que se den problemas por ruido debe existir población afectada. De hecho, el efecto del ruido (entendido como nivel de molestia) puede depender de factores relacionados con las condiciones culturales, socio-económicas, psicológicas y físicas de cada persona (ICAO environmental report 2007). Desde el punto de vista de la emisión, el ruido también depende de un gran número de factores: los tipos de aeronaves utilizados en el aeropuerto, el número diario de despegues y aterrizajes, las condiciones operativas, la hora del día en que ocurre la operación, las pistas que son usadas, las condiciones meteorológicas, topografía y procedimientos de vuelo específicos del aeropuerto (ICAO environmental report 2007).

Para valorar la afección del ruido es determinante, por un lado, conocer el nivel de emisión sonora alcanzado y, por otro, la cantidad de personas que lo soportan. La expansión urbanística en zonas muy próximas a las infraestructuras aeroportuarias puede acrecentar significativamente el problema del ruido.

En el caso de la UE, tras la promulgación de normas para la planificación de la gestión y usos del suelo, actualmente la construcción de nuevas zonas urbanas próximas a las infraestructuras aeroportuarias ha sido restringida. Aunque esta tendencia de crecimiento urbanístico se ha detenido, nuevos conflictos territoriales pueden surgir por el incremento del tráfico aéreo, que demanda nuevos aeropuertos y nuevas pistas. Como consecuencia, en la actualidad las posibilidades de ampliación de los grandes aeropuertos europeos están muy limitadas.

En el aeropuerto de Heathrow, por ejemplo, está prohibido cualquier crecimiento del mismo hasta alcanzar los niveles de ruido del año 2002. El aeropuerto de Frankfurt utiliza un sistema de tasas por ruido, además de otras medidas tendentes a minimizar el ruido.

Para determinar la magnitud de los efectos negativos del ruido, se establecen unos valores límite según la hora del día y el tipo de zona poblada que soporta el impacto (residencial, hospitalaria, industrial…). Tanto la Unión Europea (Directiva 2002/49/CE) como España (Real Decreto 1513/2005 y Real Decreto 1367/2007) utilizan como índices el Ld (indicador de ruido día-tarde-noche) y el Lnight (indicador de ruido en periodo nocturno) para la elaboración de mapas estratégicos de ruido. En estos mapas estratégicos, los niveles de ruido se representan mediante huellas de ruido, que permiten localizar y cuantificar la población afectada. Cada línea (isófona) de la huella de ruido representa un valor constante dB-A en un periodo de tiempo determinado (o bien un indicador como Ld, Ln, Leq o LAeq,T) y se analizan las viviendas/personas afectadas según los objetivos de calidad marcados.

Valores límite de inmisión y valores límite de inmisión máximos (LAmax) de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias

Última actualización de la página: 23 de mayo de 2008.

Mapa del sitio | Contacto | Aviso legal
Copyright (c) 2007 SENASA | Optimizado para una resolución de 1024x768 o superior