Mitigación
Para tratar de solventar los efectos negativos del ruido y así alcanzar una aviación más sostenible, el objetivo principal debe ser reducir el número de personas afectadas por un ruido significativo.
Son cuatro los puntos básicos sobre los que es posible actuar para alcanzar este objetivo, según el llamado “enfoque equilibrado”:
- Reducción del ruido en el origen
- Planificación y gestión del territorio
- Mejoras en los procedimientos operacionales
- Restricciones en las operaciones
Una herramienta importante para fomentar las actuaciones de reducción es la tasación disuasoria, consistente en la implantación de tasas por ruido en los aeropuertos.
Reducción del ruido en el origen
Estas actuaciones consisten en mejoras tecnológicas en el diseño de las aeronaves y de sus motores (aerodinámica, pendientes de aproximación y despegue, ruido que emiten…).
El desarrollo tecnológico en el diseño de los motores y de las aeronaves en su conjunto ha posibilitado que el ruido emitido se haya reducido hasta en un 75% en los últimos 40 años (50% en los últimos 10 años) y se prevé que la investigación alcance una mejora del 50% adicional hacia el 2050 (ICAO Environmental Report 2007; IATA). Siguiendo esa tendencia el número de personas afectadas por ruido causado por el tráfico aéreo ha descendido cerca de un 35% entre 1998 y 2004.
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Dada la gran reducción conseguida del ruido en su fuente de emisión a través de mejoras tecnológicas, el margen para avances técnicos adicionales es, en este sentido, pequeño.
Potenciando esta mejora, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, o ICAO en inglés) establece unos estándares de emisiones sonoras que las aeronaves deben cumplir para certificarse y poder operar en los países miembros. En enero de 2006 se ha establecido un nuevo estándar (“Capítulo 4”), que es un 30% menos ruidoso que el estándar previo (“Capítulo 3”) (Anexo 16, Volumen I de la Convención de Chicago).
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| La figura representa la mejora tecnológica alcanzada con respecto al ruido. La huella está elaborada con INM 7.0, para un aeropuerto ficticio, con el mismo número de operaciones (100). Las huellas son isófonas de 60 dB(A) Leq24, representando la roja una aeronave capítulo 2 y la azul otra de características equivalentes, pero capítulo 3. Puede observarse cómo la huella roja, correspondiente al avión capítulo 2, afecta a varios núcleos urbanos, mientras que la huella azul, significativamente más reducida, no afecta a ninguna área urbanizada. |
Es importante considerar las medidas ambientales y sus efectos de manera integrada, lo que se ha dado a llamar comprehensive approach, debido especialmente a que:
- Algunas medidas para la minimización del ruido suponen un aumento de emisiones.
- Es necesario considerar el ratio coste-eficiencia de las medidas a implantar, como por ejemplo el coste de renovación de flotas.
- La implantación efectiva en el mercado de mejoras tecnológicas requiere bastante tiempo.
Planificación y gestión del territorio
Es una actuación directamente ligada a la situación de las zonas pobladas con respecto a los aeropuertos y a las rutas de vuelo. Idealmente, los nuevos aeropuertos deben alejarse de zonas pobladas lo máximo posible y a su vez limitar el crecimiento urbanístico en torno a éstos y bajo las rutas que siguen las aeronaves.
La ubicación de los aeropuertos tiene dos limitaciones claras:
- La distancia del aeropuerto a los núcleos urbanos: A mayor distancia, menor es el impacto acústico pero son mayores el ambiental y socioeconómico, por la necesidad de crear una red de transporte que comunique el aeropuerto y sus industrias asociadas con la población.
- Traslado de un aeropuerto ya existente: no sería económicamente rentable y ambientalmente también supondría un impacto sobre el territorio. Además, en el caso de una ampliación de campo de vuelos, las pistas deben estar a una distancia máxima de las infraestructuras primarias.
Como una medida de control se han establecido para los aeropuertos más importantes mapas estratégicos de ruido (Directiva 2002/49/CE) que permiten medir la cantidad de población afectada por un determinado nivel sonoro y así establecer medidas para su el control y minimización de los daños. Estos mapas son de consulta pública.
Mejoras en los procedimientos operacionales
Determinados cambios en el diseño de las rutas (y en el uso de las pistas y en los procedimientos de aproximación y despegue pueden suponer reducciones importantes y a corto plazo, fundamentalmente en la intensidad del impacto y en la cantidad de población afectada.
Cabe destacar como procedimiento de atenuación del ruido la minimización del uso de la reversa en el aterrizaje y el uso del descenso continuo (CDA, Continuous Descent Approach) en aproximaciones con ILS. Las aproximaciones CDA permiten que las aeronaves permanezcan durante más tiempo a mayor altitud (por encima de 3000 pies), lo que reduce el impacto en el suelo. Además el uso de CDA mejora la eficiencia energética y reduce las emisiones.
Otra medida muy destacable es el uso de sistemas de navegación que mejoren el ajuste a la trayectoria, como la navegación aérea de precisión P-RNAV y los procedimientos de reducción de ruido (NAP, Noise Abatement Procedures) en el plano vertical.
P-RNAV significa Navegación Aérea de Precisión y es el siguiente paso del B-RNAV (Navegación Aérea Básica). EUROCONTROL estima que una red de navegación en ruta P-RNAV tendrá entre 5% y 25% más de capacidad que una red B-RNAV.
El nivel de exactitud de P-RNAV permite su uso en todas las fases de vuelo excepto durante la fase final de aproximación. La utilización de procedimientos P-RNAV permite rutas más simples, cortas y directas, o rutas que se ajustan mejor a restricciones ambientales, disminuyendo el nivel de ruido sobre áreas pobladas.
Además, se publican recomendaciones con el fin de mejorar los niveles de emisión acústica. Por ejemplo, en el aeropuerto de Madrid-Barajas existe una recomendación para que en configuración SUR las aeronaves en aproximación a la pista 18R traten de retrasar en la medida de lo posible, y manteniendo ante todo la seguridad del vuelo, el ensuciar el avión para el aterrizaje, evitando ruidos aerodinámicos y potencias por encima del ralentí. Esta recomendación está recogida en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y en una Circular Informativa de Aena.
Restricciones operacionales
Este tipo de actuaciones consisten en establecer limitaciones de acceso de las aeronaves a los aeropuertos durante determinadas horas del día (noche), eliminando o reduciendo considerablemente el nivel de molestia de los afectados. Sin embargo, esta medida puede en algunos casos ocasionar problemas de congestión y trasladar el impacto evitado en las horas nocturnas al resto del día. Entre las medidas más utilizadas podemos destacar (Plan sectorial del transporte aéreo, PSTA):
- Limitaciones o prohibiciones operacionales nocturnas a las aeronaves según su categoría de ruido.
- Limitaciones en las pruebas de motores, uso de la reversa en el aterrizaje y de las unidades auxiliares de energía (APU).
- Establecimiento de cuotas de ruido máximo totales y de número máximo de operaciones nocturnas.
- Reducción de operaciones y sustitución de flotas.
La aplicación del "Enfoque equilibrado" en Madrid-Barajas supuso que a partir del 28 de septiembre de 2007, las compañías aéreas debían reducir gradualmente el número de movimientos de sus aeronaves más ruidosas (como son, entre otras, los B-747-200-300, DC-10, A-300, etc.), hasta eliminarlas totalmente el 28 de septiembre de 2012.
En el aeropuerto de Barcelona se han introducido esas restricciones en 2001 (publicado en el BOE el 21 de junio). A partir de 2012 no se podrá incrementar el número de operaciones con las aeronaves más ruidosas, que se deberá reducir progresivamente hasta la eliminación total en 2017.
Aplicación de tasas por ruido
En cuanto a la tasación disuasoria, actualmente 129 aeropuertos a nivel mundial (base de datos Boeing) aplican tasas por ruido, gravando según la clasificación acústica de la aeronave, el peso máximo del despegue y el horario de operación.
Según recomendaciones de la OACI, estas tasas o impuestos deberían aplicarse sólo en aeropuertos que experimenten problemas de ruido, y nunca recaudar más dinero que el invertido (Documento 9082, ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services).
En España se aplican estas penalizaciones desde 2007 en los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona, en aplicación de la Ley de Calidad del Aire (Disposición final segunda).
Desde el punto de vista de las compañías aéreas, las tasas supone asumir una externalidad medioambiental con un consiguiente incremento de costes de operación, al que responden con diferentes estrategias, entre las que destaca la renovación de flotas con aviones menos ruidosos.
Esto sucede especialmente cuando la aplicación de tasas se aplica de forma generalizada, como ocurre en la Unión Europea.
Última actualización de la página: 27 de junio de 2011.