Seguimiento de políticas
En el marco de las políticas tendentes a minimizar las molestias sonoras procedentes de las actividades ligadas al transporte aéreo, se generan normas que se pueden clasificar en cuatro grupos:
- Normas de contenido técnico en la fabricación de aeronaves.
Pretenden evitar la contaminación acústica controlando la fuente de ruido, tanto en la construcción de las aeronaves como de sus motores.
- Normas de contenido técnico en la utilización de aeronaves.
Estas normas tratan de que el tráfico aéreo suponga una mínima perturbación a los vecinos del aeropuerto, regulando las operaciones de las aeronaves, como son las trayectorias de despegue, aproximación y aterrizaje, así como el uso de los aviones una vez en tierra, incluyendo las operaciones en las áreas de aparcamiento de las aeronaves y las pruebas de motores.
- Normas que tienden a proteger las construcciones próximas a los aeropuertos en los casos de ampliación de éstos o desarrollo urbanístico municipal.
Estamos dentro de lo que se denominan servidumbres de aeropuerto.
- Medidas de tipo económico.
Además de los tres tipos de normas ya mencionadas que pretenden evitar la contaminación acústica, podemos añadir una cuarta, que serían las normas de contenido económico, fundamentalmente tasas o cuotas de ruido.
OACI
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1. Reducción del ruido en su fuente:
2. Planificación y gestión del uso del suelo:
3. Procedimientos operacionales de la disminución del ruido:
4. Restricciones operacionales:
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UE
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España
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1968. 16ª Asamblea de la OACI
La Asamblea en su 16° periodo de sesiones, en Buenos Aires, septiembre de 1968, adoptó la resolución siguiente: Resolución A16-3: Ruido producido por las aeronaves en la proximidad de los aeropuertos, donde encarga al Consejo que formule especificaciones internacionales y los correspondientes textos de orientación sobre el ruido producido por las aeronaves; le encarga asimismo la realización de un Anexo independiente dedicado al ruido.
1969. Conferencia de Montreal sobre Ruido
En respuesta a la Resolución A16-3 de la Asamblea, se celebró en Montreal (noviembre-diciembre de 1969) una conferencia especial sobre el ruido producido por las aeronaves en las proximidades de los aeródromos.
Siguiendo las recomendaciones de esta Conferencia, se elaboraron proyectos de normas y métodos recomendados internacionales referentes al ruido de las aeronaves y, después de su enmienda subsiguiente a la acostumbrada consulta a los Estados miembros de la Organización, se adoptaron por el Consejo para formar el texto del Anexo 16.
1971. Anexo 16, Volumen I, Ruido de las aeronaves
Las normas y métodos recomendados referentes al ruido de las aeronaves fueron adoptados inicialmente por el Consejo el 2 de abril de 1971, de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), con la designación de Anexo 16 al Convenio.
El Anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Protección del medio ambiente, Volumen I, Ruido de las aeronaves, se preparó de la siguiente manera:
Al elaborar las Normas y Métodos Recomendados (SARPS en sus siglas en inglés) relativos al control de las emisiones de los motores de aeronaves, se advirtió que todas las disposiciones sobre los aspectos ambientales de la aviación deberían incluirse en un solo documento. En consecuencia, se acordó que el Anexo 16 pasase a titularse "Protección del medio ambiente" y que el Volumen I incluyese las disposiciones sobre ruido de las aeronaves, en tanto que el Volumen II debería contener las disposiciones relativas a las emisiones de los motores de aeronaves.
1981. Tasas aeroportuarias sobre ruido
La OACI estableció su política sobre tasas ligadas al ruido en 1981, recogiéndola en su DOC 9082, Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea, en el que se exponen las recomendaciones y conclusiones adoptadas por el Consejo sobre derechos por el uso de aeropuertos y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional.
En este documento el Consejo reconoce que, aunque se ha logrado reducir el ruido de las aeronaves en la propia fuente, es necesario que gran número de aeropuertos sigan tomando medidas al respecto para atenuar el ruido o evitarlo. Los gastos que se deriven de estas medidas de mitigación del ruido deberán ser imputados a los propios aeropuertos y éstos a su vez imputárselo a los usuarios, mediante un método de recuperación de costos y de imposición apropiado para las circunstancias locales.
De tal forma los gastos se repartirán según los siguientes principios:
- Sólo se cobrarán gastos para la mitigación del ruido en aquellos aeropuertos que tengan este problema.
- Que los derechos cobrados por ruido se relacionen con los derechos de aterrizaje, teniéndose en cuenta las disposiciones del Anexo 16.
- Que los gastos derivados por ruido no se impongan discriminando entre usuarios ni sean prohibitivos para la explotación de determinadas aeronaves.
Dicho documento fue actualizado en su séptima edición del año 2004.
En el Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos documento de la OACI número 9562 que fue publicado el 1991 y modificado en 2006, se ofrece información práctica sobre las bases de cálculo de los costes de los derechos relacionados con el ruido. Asimismo, en el Doc 7100 de OACI (edición de 2007) se ofrece información sobre tarifas actuales de aeropuertos y de servicios de navegación aérea.
1987. Doc 9184, Parte 1: Manual de Planificación de Aeropuertos, Planificación General
En 1987, se actualizó la parte primera del Doc 9184: Manual de Planificación de Aeropuertos (AMP), en el que la OACI proporciona a las autoridades aeroportuarias orientación sobre la elaboración de planes generales de aeropuertos, entendiendo que la planificación y la gestión del uso del suelo es un medio eficaz para asegurar el desarrollo óptimo de todas las actividades.
1988. Circular 205: Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido
El texto de la Circular 205: Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad de los aeropuertos fue preparado en 1988 para ayudar a los Estados a calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad de los aeropuertos. Se describe un procedimiento único al respecto, indicándose los aspectos principales y proporcionándose especificaciones respecto a cada uno de ellos. El método de cálculo descrito debería permitir a los Estados calcular las curvas de nivel de ruido que sean consecuentes entre sí.
Reimpresa en noviembre de 2001
2001. Resolución A33-7: Enfoque equilibrado
En 2001, la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) aprobó el concepto "enfoque equilibrado" (Balanced Approach) en la gestión del ruido de las aeronaves (Apéndice C de la Resolución A33-7 de la Asamblea), centrado en la identificación de los problemas de ruido en los aeropuertos y el posterior análisis de las medidas disponibles para reducir los niveles del mismo mediante la exploración de cuatro elementos principales:
- reducción en la fuente
- planificación y gestión del uso del suelo
- procedimientos operacionales de la disminución del ruido
- restricciones operativas
La meta consiste en lograr las mayores ventajas para el medio ambiente de la manera más económica posible. Incumbiría a los Estados contratantes el proceso de implantación de dicho programa y mantener el equilibrio entre los elementos.
2004. Doc 9829: Orientación sobre el enfoque equilibrado de la gestión del ruido de las aeronaves
En 2004 la OACI publica el Doc 9829: Orientación sobre el enfoque equilibrado de la gestión del ruido de las aeronaves. El propósito de este texto de orientación es ofrecer a los Estados asesoría e información práctica para la aplicación del "enfoque equilibrado" aprobado en 2001. En el texto de orientación se describen algunas de las medidas disponibles con respecto a cada elemento, la relación que hay entre ellos y los medios que pueden utilizarse para evaluar y comparar los correspondientes costos y beneficios.
Este documento ha sido revisado y actualizado en 2007.
2004. Resolución A35-5 de la Asamblea
La Asamblea, en su 35º periodo de sesiones (A35-5, Apéndice C), reforzó este concepto e instó a los Estados a que adoptaran un enfoque equilibrado en la gestión del ruido, teniendo plenamente en cuenta la orientación de la OACI (Orientación sobre el Enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves, Doc 9829) al resolver los problemas de ruido en sus aeropuertos internacionales.
La OACI ha desarrollado políticas centradas en cada uno de los cuatro elementos del enfoque equilibrado.
1. Reducción del ruido en su fuente:
Gran parte del esfuerzo de la OACI para solucionar la cuestión del ruido de las aeronaves durante los últimos 30 años ha estado dirigido a reducir el ruido en su fuente. Los aviones y helicópteros que se construyen actualmente deben cumplir con las normas de homologación en cuanto al ruido adoptadas por el Consejo de la OACI. Estas normas son las que contiene el Anexo 16, Protección del medio ambiente, Volumen I, Ruido de las aeronaves, del Convenio de Chicago relativo a la Aviación Civil Internacional.
2004. Doc 9501: Procedimientos de homologación de las aeronaves en cuanto al ruido
La orientación práctica sobre aplicación de los procedimientos técnicos del Anexo 16 para las autoridades encargadas de la homologación figuran en el Manual técnico-ambiental sobre aplicación de los procedimientos de homologación de las aeronaves en cuanto al ruido (Doc 9501), que fue elaborado por el Comité sobre la Protección del Medio ambiente y la Aviación (CAEP) de la OACI y aprobado durante su sexta reunión (CAEP/6), en febrero de 2004.
2007. Revisión del Doc 9501
El 2 de abril de 2007 se publicó la revisión del Doc 9501, incluyendo material aprobado por CAEP durante su séptima reunión (CAEP/7) celebrada en febrero de 2007.
2. Planificación y gestión del uso del suelo:
La planificación y gestión del uso del suelo es un medio eficaz para asegurar que las actividades que se realicen cercanas a los aeropuertos sean compatibles con la aviación. Su objetivo principal es reducir el número de población afectada por molestias sonoras procedentes de la actividad aeronáutica, al introducir restricciones al uso del suelo alrededor de los aeropuertos. La planificación territorial es un instrumento fundamental para asegurar la efectividad de los logros alcanzados en reducción del ruido aeronáutico.
2002. Doc 9184, Parte 2: Manual de Planificación de Aeropuertos, Utilización del terreno y control del Medio Ambiente
En 2002, la OACI actualizó la segunda parte del documento 9184, que tiene por objeto proporcionar orientación sobre la planificación de la utilización de los terrenos en la vecindad de los aeropuertos. En este manual se examinan las consideraciones ecológicas para la selección de un emplazamiento, las medidas de control ambiental, la planificación de la utilización de los terrenos y la administración de dicha utilización, con lo que se pretende disminuir la repercusión del ruido de los aeropuertos entre otros aspectos ambientales.
3. Procedimientos operacionales de la disminución del ruido:
La posibilidad de reducir el ruido en un periodo corto de tiempo es viable modificando algunos procedimientos de las operaciones de vuelo, tanto en tierra como durante el despegue y aterrizaje de los aviones, disminuyendo así el número de personas expuestas al ruido en zonas específicas alrededor de los aeropuertos.
2006. Doc 8168: Procedimientos de Abatimiento de Ruido
En 2006 se publicó la quinta edición del documento sobre Operación de Aeronaves, que contiene recomendaciones para el personal de operaciones de vuelo. Entre éstas se encuentran las medidas sobre procedimientos para mitigar el ruido emitido en las operaciones aéreas. Esto está recogido en el texto: Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea, Operaciones de las Aeronaves, Volumen I, Procedimientos de Vuelo (Doc 8168), Parte I, Sección 7: Procedimientos de Abatimiento de Ruido.
4. Restricciones operacionales:
Las restricciones operacionales en este ámbito se centran en acciones destinadas a limitar o reducir el acceso de las aeronaves a los aeropuertos para conseguir una reducción del ruido, como prohibir o limitar los movimientos de ciertos aviones o el uso limitado del aeropuerto durante ciertas horas del día.
El Anexo 16 está dividido en un conjunto de "Capítulos", que contienen estándares apropiados para diferentes tipos de avión. Son los capítulos 2, 3 y 4 los que más incidencia tienen para la aviación comercial, así como el capítulo noveno referente al uso del APU (Auxiliar Power Unit) durante las operaciones en plataforma. El Capítulo 4 es el último estándar para aviones a reacción subsónicos y entraron en vigor como tipos recientemente certificados a comienzos de 2006.
1990. Resolución A28-3 sobre restricciones operativas
En un principio, la OACI propuso aplicar severas restricciones operacionales a los modelos incluidos en el Capítulo 2 a partir del 1 de abril de 1995. Sin embargo, ante la imposibilidad de renovar la flota por los altos costes económicos asociados, se acordó una demora de siete años (adoptada por la Resolución A28_3 de octubre de 1990). Así pues, a partir del primero de abril del año 2002, países como Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Japón y la mayoría de los países europeos prohibirán las operaciones de estos modelos en sus aeropuertos (la FAA adelanta la prohibición al 1 de enero del 2000), siempre que no hayan sido remotorizados o mejorados para rebajar el nivel de ruido emitido.
2001. 33ª Asamblea de la OACI
Durante la 33ª Asamblea de OACI celebrada en 2001, se instó a los Estados a no introducir ninguna restricción a las operaciones realizadas con las aeronaves del Capítulo 3 en sus aeropuertos antes de evaluar completamente todas las medidas disponibles para solucionar el problema del ruido en el aeropuerto en cuestión de conformidad con el enfoque equilibrado.
A tal fin la Asamblea pidió que las restricciones se basaran en la performance acústica de la aeronave, o lo que es lo mismo en su definición dentro de uno de los Capítulos del Anexo 16 de la OACI, y estas restricciones no fueran generales, sino que se adaptaran al problema de cada aeropuerto en cuestión, pudiendo existir circunstancias especiales de los operadores de los países en desarrollo que deban ser tenidos en cuenta, tal como se plasmó posteriormente en el Apéndice E de la Resolución A35-5, dentro del apartado "Restricciones locales a las operaciones en los aeropuertos relacionados con el ruido".
Nueva circular
La OACI tiene previsto editar y publicar una nueva circular sobre ruido y emisiones, basados en el anteriormente mencionado DOC 8168 sobre procedimientos operacionales de abatimiento de ruido.
Restricciones operacionales en aeropuertos con gran número de movimientos o aeropuertos urbanos
1992. Limitación del uso de aviones
En la Directiva 92/14/CEE, modificada por la Directiva 98/20/CE, se enunciaban las medidas correctivas relativas a la limitación del uso de aviones objeto del Anexo 16, que pretendía hacer frente directamente al ruido en su fuente.
Estas Directivas fueron derogadas posteriormente por la Directiva 2006/93/CE que regula la utilización de los aviones de reacción subsónicos civiles. Los Estados miembros deberán velar por que todos los aviones de este tipo que se utilicen en los aeropuertos situados en su territorio cumplan las normas enunciadas en el capítulo 3 de la segunda parte del primer volumen del Anexo 16 de la segunda edición (1988) del Convenio de aviación civil internacional. Así mismo establecerán el sistema de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas con arreglo a esta Directiva.
2002. Restricciones operativas en aeropuertos comunitarios
La Unión Europea adoptó en 2002 la Directiva 2002/30/CE, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, bajo la premisa de que el uso de aviones con mejor comportamiento ambiental puede contribuir a aprovechar de forma más eficaz la capacidad aeroportuaria disponible.
La directiva establece normas comunes para prohibir los aviones más ruidosos en los aeropuertos europeos y deroga el reglamento relativo a los dispositivos de insonorización (hushkits), que debía prohibir la matriculación en Europa de aviones equipados con estos sistemas de reducción del ruido (el reglamento sobre los "dispositivos de insonorización" había paralizado la situación existente y no había previsto la retirada de aviones equipados con un sistema de amortiguación del ruido que ya funcionaba en Europa).
Así mismo, esta directiva permite que los aeropuertos sensibles al ruido establezcan normas más estrictas en materia de contaminación acústica pero, contrariamente al reglamento hushkits, no prevé que las restricciones se apliquen a todos los aeropuertos comunitarios, sino sólo a los más sensibles al ruido (aeropuertos con más de 50.000 movimientos al año y aeropuertos urbanos). Estas restricciones operativas incluyen, entre otras, la retirada progresiva de los aviones más ruidosos, así como la posibilidad de permitirle a las autoridades competentes de los Estados miembros prohibir o limitar el uso de aviones marginalmente conformes a las normas sobre ruido establecidas por la OACI, es decir, que cumplen las normas vigentes por un margen no superior a 5 decibelios. Además, esas autoridades aeroportuarias deben demostrar la contaminación acústica mediante un estudio de impacto y proporcionar pruebas de que se han tomado todas las medidas posibles para reducir el ruido en el aeropuerto.
Al establecer normas idénticas para todos los aeropuertos, el texto garantiza además el cumplimiento de las normas del mercado interior y evita la competencia desleal entre aeropuertos.
Además de la Directiva ya enunciada, cabe destacar la Directiva 2002/49/CE, sobre Evaluación y gestión del ruido ambiental, al que estén expuestos los seres humanos.
Según esta directiva, los Estados miembros designarán las autoridades y entidades competentes, responsables de la elaboración y, en su caso, aprobación de los mapas de ruido y planes de acción para aglomeraciones urbanas, grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios y grandes aeropuertos; también enuncia la obligación de elaborar mapas estratégicos de ruido que cumplan con los requisitos mínimos marcados en el Anexo IV de la misma, y que sean revisados dichos documentos con una periodicidad de al menos cinco años desde su elaboración, debiendo ser ésta mayor en el caso de producirse un cambio importante.
2008. Empresa Común Clean Sky
Con fecha de 4 de febrero de 2008, se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento (CE) nº 71/2008 del Consejo por el que se crea la Empresa Común Clean Sky.
Durante 7 años la industria investigará para la generación de un transporte aéreo europeo más limpio, al tiempo que se fortalecen la seguridad y la competitividad de la industria. Su misión es demostrar y validar los avances tecnológicos necesarios para alcanzar las metas fijadas por el Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa (ACARE: the European Technology Platform for Aeronautics & Air Transport), que en lo relativo al cambio climático fijan una reducción de las emisiones de CO2 del 50 % en 2020 mediante una reducción en el consumo de combustible. Además se persigue una reducción del 80% en las emisiones de NOx y del 50% en el ruido exterior percibido, y un avance sustancial en la reducción del impacto de la fabricación, mantenimiento y eliminación de aeronaves y productos relacionados en el medio ambiente.
2008. Informe sobre la aplicación de la Directiva 2002/30/CE
La Unión Europea en febrero de 2008, de voz de la Comisión de las Comunidades Europeas [COM(2008) 66 final], publicó un informe de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE, o lo que es lo mismo, un informe sobre la aplicación de la Directiva 2002/30/CE.
En este informe se expone que son las autoridades aeroportuarias las que, en el caso de querer hacer más restrictivas las operaciones de aeronaves civiles en su territorio, pueden hacerlo, siempre y cuando adopten un enfoque equilibrado en el conjunto de estas restricciones. O lo que es lo mismo, un enfoque con arreglo al cual los Estados miembros examinan las posibles medidas disponibles para hacer frente al problema del ruido en un aeropuerto situado en su territorio, prestando especial atención a las repercusiones de una reducción de la contaminación acústica causada por las aeronaves en el origen de la misma, las de la ordenación y gestión del suelo, a los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y a las restricciones operativas.
El Plan Director de los Aeropuertos permite dar respuesta a los problemas derivados de las complejas instalaciones aeroportuarias y al crecimiento del tránsito aéreo, debiendo incluir en las mismas espacios de reserva que permitan dar solución al desarrollo y expansión de los aeropuertos, así como la determinación de aquellas actividades complementarias a desarrollar en las zonas del aeropuerto y sus servicios. Entre las partes fundamentales que no deben faltar en los planes directores de los aeropuertos se encuentran las huellas de ruido, que integran los procesos que tienen lugar dentro de las actividades aeroportuarias con el territorio que le rodea.
1992. Limitación del uso de aviones de reacción subsónicos civiles
El 27 de noviembre de 1992 se publicó el Real Decreto 1422/1992, sobre limitación del uso de aviones de reacción subsónicos civiles, normativa que incorporaba al derecho español la legislación común de transportes sobre limitación del uso de aviones de reacción subsónicos civiles con la finalidad de actuar sobre el ruido causado por el tráfico aéreo, concretada en las Directivas 80/51/CEE, 83/206/CEE, 89/629/CEE y 92/14/CEE.
Posteriormente este Real Decreto fue modificado por el Real Decreto 325/1995 y éste a su vez por RD 1908/1999, incorporándose entonces las modificaciones de la legislación europea marcadas en la Directiva 98/20/CE. Estas normativas son aplicables a los aviones cuya masa máxima al despegue sea superior a 34.000 kg o cuya capacidad interior certificada sea superior a 19 pasajeros, excluidos los asientos destinados a la tripulación. Estas aeronaves deberán cumplir los requisitos expuestos en el anexo 16 de la OACI.
1998. Procedimientos disciplinarios en materia de ruido
En el artículo 87.3 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, se recogen los procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido aprobados específicamente para cada aeropuerto, debiendo tenerse en cuenta los elementos con trascendencia acústica, las características físicas y de configuración del aeropuerto, el equipamiento de las ayudas a la navegación que soporten el guiado de los aviones y las características y limitaciones de los aviones afectados.
2003. Restricciones operativas
Las restricciones operativas relacionadas con el ruido en aeropuertos las recoge el Real Decreto 1257/2003, que sigue la línea de actuación marcada por la Directiva 2002/30/CE. Esta regulación tiene los siguientes objetivos:
- Establecer normas con vistas a facilitar la introducción de restricciones operativas en los aeropuertos, a fin de limitar o reducir el número de personas que padecen los efectos dañinos del ruido de los aviones.
- Crear un marco que satisfaga los requisitos del mercado interior.
- Fomentar un desarrollo de la capacidad aeroportuaria que sea sostenible desde el punto de vista medioambiental.
- Facilitar el logro de objetivos definidos de reducción del ruido en los diferentes aeropuertos.
- Permitir una posibilidad de elección entre las medidas disponibles con el fin de lograr el máximo beneficio medioambiental con el mínimo coste posible.
Además de esto y en relación al artículo 87.3 de la Ley 50/1998 anteriormente mencionado, en la redacción dada por la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, viene a determinar con carácter general la posibilidad de establecer diversas restricciones sobre la conducción de las operaciones aeronáuticas con objeto de reducir su impacto acústico sobre el entorno.
2003. Ley del ruido, RD 1513/2005 y RD 1367/2007
Como punto importante a destacar dentro de la legislación española, ese año se promulgó la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, también llamada Ley del Ruido, cuyo principal objeto es prevenir, vigilar y reducir la contaminación acústica, para evitar y reducir los daños que de ésta pueden derivarse para la salud humana, los bienes o el medio ambiente. Esta ley se encuentra desarrollada dentro de los reales decretos RD 1513/2005 y RD 1367/2007, que tratan lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental y a la zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, respectivamente.
2005. Actualización de las huellas de ruido
Además de esto y con el fin de mantener las huellas de ruido de los aeropuertos de interés general y por tanto de los posibles afectados por el ruido de las zonas aeroportuarias, la Orden FOM/926/2005 recoge cómo debe ser el proceso de revisión de las huellas de ruido de los aeropuertos de interés general.
Todo esto está motivado por la gran complejidad y variabilidad de los factores que determinan la configuración en cada momento de las huellas de ruido, lo que impone la necesidad de su revisión, aun cuando no se hayan producido modificaciones que obliguen a cambiar las determinaciones y previsiones del plan director correspondiente.
Así, deberán producirse modificaciones en la huella de ruido cuando ocurra alguno de los siguientes sucesos:
- Cambios en los criterios aplicables para la elaboración de la huella de ruido como consecuencia de la entrada en vigor de nuevas normas reguladoras en materia de ruido o de Declaraciones de Impacto Ambiental.
- Cambio significativo en la composición de la flota usuaria del aeropuerto por exigencias de normas legales o reglamentarias, o en virtud de resoluciones administrativas, o por la propia evolución tecnológica.
- Modificaciones en alguno de los procedimientos de entrada o salida del aeropuerto que impliquen cambios de dirección en cualquier parte de la trayectoria, que diste menos de 20 km del extremo de pista correspondiente.
2006. Requerimientos aeroportuarios en Barcelona y Madrid-Barajas
Siguiendo lo establecido en la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, se dictaron con fecha 23 de mayo de 2006 y con fecha 26 de julio de 2006, las circulares aeronáuticas 1/2006 y 2/2006 por las que se establecen procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido para los aeropuertos de Barcelona y Madrid-Barajas, siendo la circular aeronáutica relativa a Barcelona modificada por la circular 1/2007, de 27 de abril. Se establecieron en estas circulares los requerimientos específicos en dichos aeropuertos relativos a cómo deben realizarse las maniobras de utilización de las pistas, maniobras de aproximación, así como procedimientos operacionales y de abatimiento del ruido.
2007. Incremento de tasa de aterrizaje
El 15 de noviembre de 2007, con objeto de establecer las bases en materia de prevención, vigilancia y reducción de la contaminación atmosférica, con el fin de evitar y, cuando esto no sea posible, aminorar los daños que de ésta pudieran derivarse para las personas, el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza se promulgó la Ley 34/2007 en materia de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, que en su Disposición final segunda modifica la Ley 14/2000, y es en dicha disposición en la que se incrementa la cuantía de la tasa de aterrizaje en función de la franja horaria en que se produzca el aterrizaje o el despegue y de la clasificación acústica de cada aeronave, en los aeropuertos de Madrid Barajas y Barcelona.
En el texto se enuncia también que el método de cálculo de estas tasas se realiza en función del peso máximo al despegue de la aeronave oficialmente reconocido, de la categoría del aeropuerto, de la temporada en la cual se realiza el hecho imponible de la tasa, del tipo, la clase y la naturaleza del vuelo, del numero de operaciones efectuadas por periodo de tiempo y aeropuerto, de la franja horaria y de la clasificación acústica de la aeronave.
2009. Incremento de tasa de aterrizaje
El 23 de diciembre de 2008 se aprobó la Ley 2/2008 de Presupuestos Generales del Estado para el año 2009, por la que se incrementaba la cuantía de la tasa de aterrizaje en los aeropuertos de Alicante, Barcelona, Madrid Barajas, Málaga, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Sur y Valencia, en función de la franja horaria en la que se producía el aterrizaje o el despegue y en función de la clasificación acústica de cada aeronave.
2009. Normas técnicas de diseño y operación de aeródromos
En el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, da una serie de recomendaciones para la construcción de las instalaciones de los aeródromos orientadas a la atenuación del ruido provocado en las mismas. En el Capítulo 3 relativo a las características físicas de las pistas estas recomendaciones consisten en que emplazamiento y la orientación de las pistas de un aeródromo deberían seleccionarse de manera que en las derrotas de salida y llegada se reduzca al mínimo la interferencia respecto a las zonas cuya utilización residencial haya sido aprobada, así como a otras áreas que puedan ser sensibles respecto al ruido cerca del aeropuerto. En el capítulo 5 relativo a las ayudas visuales para la navegación, la recomendación que se da consiste en la instalación de un sistema de luces a la entrada de la pista cuando se desee proporcionar guía visual a lo largo de una trayectoria de aproximación determinada para fines de atenuación del ruido.
2010. Ley 5/2010, por la que se modifica de la Ley 48/1960 de Navegación Aérea
El 17 de marzo se firmó la Ley 5/2010 que modifica a la Ley 48/1960 de Navegación Aérea. Esta reforma procura garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de quienes residen en las poblaciones próximas a los aeropuertos.
Se obliga al Estado, respecto de los aeropuertos que son de su competencia:
- A garantizar que en las poblaciones circundantes a los aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable. Siempre que se cumplan dichos objetivos, deben soportarse los niveles sonoros, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, asociados a dichos objetivos.
- A aprobar servidumbres acústicas cuando se superen dichos objetivos, con los correspondientes planes de acción que prevean las pertinentes medidas correctoras y compensatorias. Para cada aeropuerto debe crearse una Comisión mixta que informará previa y preceptivamente el establecimiento de las servidumbres acústicas y planes de acción asociados.
Asimismo se obliga a la autoridad aeronáutica y al gestor aeroportuario a evaluar continuamente el impacto que genera el aeropuerto y a adoptar las medidas necesarias para compatibilizar su explotación con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.
2010. Comisiones Mixtas para las Servidumbres Acústicas y el Plan de Acción del aeropuerto de Madrid/Barajas y el Aeropuerto de Barcelona
La Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, da una nueva redacción al artículo 4 de esta ley e introduce la obligación de crear para cada aeropuerto una Comisión mixta que informará, previa y preceptivamente, el establecimiento de las servidumbres acústicas y los planes de acción asociados, velando por su cumplimiento.
En cumplimiento de esta previsión por esta orden se crean la Comisión Mixta para las Servidumbres Acústicas y el Plan de Acción del aeropuerto de Madrid/Barajas y la Comisión Mixta para las Servidumbres Acústicas y el Plan de Acción del Aeropuerto de Barcelona y se regula sus fines y objetivos, su composición, su integración administrativa y sus funciones.
Las Comisiones de ambos aeropuertos ejercerán las siguientes funciones:
- Informar preceptivamente las propuestas de Aena, como gestor aeroportuario para el establecimiento de las servidumbres acústicas del aeropuerto de Madrid/Barajas y del aeropuerto de Barcelona.
- Informar preceptivamente las propuestas que formule Aena como gestor aeroportuario, para la adopción de los planes de acción asociados a las servidumbres acústicas del aeropuerto de Madrid/Barajas y del aeropuerto de Barcelona.
- Velar por el cumplimiento de los planes de acción asociados a las servidumbres acústicas, exclusivamente en relación a los contenidos incluidos en los planes de acción aprobados. A tales efectos, la Comisión emitirá un informe anual sobre el cumplimiento y desarrollo de las previsiones de dichos planes.
2011. Comisiones Mixtas para las Servidumbres Acústicas y el Plan de Acción del aeropuerto de Madrid/Barajas y el Aeropuerto de Barcelona
El día 13 de enero de 2011 se aprobaron las servidumbres aeronáuticas acústicas y el plan de acción asociado, así como el mapa de ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas, con el fin de salvaguardar los derechos de los afectados por el impacto acústico, al tiempo que se garantiza la viabilidad de las infraestructuras aeroportuarias para que éstas puedan seguir siendo un elemento clave para el desarrollo de la economía nacional y para el empleo.
El plan de acción recoge tanto las medidas a aplicar para prevenir y reducir el ruido como un programa de control y vigilancia que permita evaluar de forma continuada la evolución del ruido en el entorno del aeropuerto.
Las medidas del plan de acción se encuadran en el marco del "enfoque equilibrado" adoptado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Comprende cuatro elementos principales: reducción del ruido en la fuente, planificación gestión de la utilización de los terrenos, procedimientos operaciones de atenuación del ruido y restricciones a las operaciones de las aeronaves.
Esta línea de trabajo se complementa con la adopción de otras medidas igualmente importantes como son la evaluación continuada del impacto producido mediante sistemas de cntrol y vigilancia, la información a las autoridades locales, grupos de interés y público en general de los aspectos ambientales, la colaboración con los diferentes agentes del sector que permita detectar oportunidades de mejora y la ejecución de un plan de aislamiento acústico como medida correctora que garantice el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica en el interior de los edificios.
Última actualización de la página: 23 de mayo de 2011.